最懂中国的德国车企，现在要当中国创新的伯乐

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中国人如何理解大众汽车？

这个问题有点复杂。

它是对现代中国汽车历史影响最深远的车企之一。从 1984 年成立中国首个合资车企到现在，大众中国已经走过了接近 40 年。新中国的商业史，大众陪着走了超过一半。难怪桑塔纳这车能在情怀车圈内能有稳固的一席之地。

谈到「大众」，可能是指上汽大众、一汽大众两家合资企业。还有可能是江淮大众（现在已经改名为大众汽车（安徽）有限公司），或者是大众汽车集团。后者是一家掌握 10 个知名汽车品牌的巨型汽车集团。

（大众集团官网的品牌分类）

它也是对中国市场研究最深的车企之一。「中国特供车」一词常见于形容大众产品。现在见怪不怪的加长行为，最早就是在奥迪中国国产车型上普及的。主要面向工薪阶层市场的大众品牌，开发了朗逸、凌渡、辉昂等中国本土车型，甚至还成立了独立的捷达品牌。

进入电动化时代，大众中国，似乎又让人摸不着头脑。身为传统燃油车阵营坚定的代表，大众却又是中国传统合资车企中，转型电动化态度最积极，布局动作最多的企业。

汽车行业的复杂性，光是看大众汽车一家，就已经体现得淋漓尽致。矛盾的大众汽车，客观上也在持续给中国汽车产业创造了不容忽视的价值。

最近，两则大众中国的新闻，明示着大众要用真金白银，给中国本土车企加油打气。

7 月 26 日，大众集团宣布向小鹏汽车增资约 7 亿美元，持有小鹏汽车约 4.99% 的股权，并安排大众品牌与小鹏汽车共同开发 2 款大众品牌的电动车型。一年前还在为销量发愁的小鹏，现在成了能跟上汽平起平坐，得到大众集团认可的中国车企。

同一天，大众集团也宣布奥迪品牌与上汽集团签署备忘录，继续深化合作。

短短不到一周内，又有传言，称大众旗下本土品牌捷达正在与零跑汽车洽谈合作，不排除会有购买零跑技术平台主攻经济型电动汽车市场的可能。

这是小鹏、上汽、零跑的胜利，更是中国本土自研汽车技术的胜利。

诚然，在大转型时代下，体型庞大的大众汽车，绝对算不上中国人眼里的创新先锋。但是评估一家车企的发展成果，除了看他们打造了多少创新技术和好产品之外，也可以看看资本运作的成果。

站在这个角度就能清晰的看到，大众集团在中国汽车市场上，绝非外界成见中那种墨守成规不思进取的传统企业。曾经支持中国建设现代汽车工业的大众汽车，现在还在努力挖掘中国汽车产业的明日之星。

大众的中国新故事：不止一次投资试水那么简单

从 7 月 26 日宣布以每股 15 美元的价格持股小鹏后，当晚小鹏汽车的股价最高时飙升了超过 40%，相当于大众的这笔投资在最高时溢价了 2.8 亿美元。

8 月 2 日捷达品牌与零跑的合作消息，也对零跑汽车的股价起到了不小的提振作用。

股价高涨固然与近期大盘走势有关，资本市场也确实对那些传出合作消息的本土企业，投去了实打实的乐观一票。

但是不要忘记，股价飙升的，只是小鹏、零跑，故事的另外一位主角——大众中国，并没有因此收获很多非理性的正面评价。

一方面是因为，大众投资小鹏，一定程度上证明大众集团自身的纯电动技术路线，在中国出现了水土不服的迹象。在处处强调自主研发、垂直整合的中国新能源汽车产业里，这显然不是好消息。

另一方面则是因为，行业对大众中国激进的投资策略早已见怪不怪。

1938 年，大众汽车正式成立。经过近百年的发展，公司通过投资并购等商业手段，成长为今天的大众集团，业务覆盖乘用车、商用车、高性能汽车、摩托车的研发、生产、销售、物流、服务，以及汽车零部件、汽车租赁、金融服务、汽车保险、银行、IT 服务等……

悠久的历史、庞大的国际业务体系，使得大众集团这样的企业主体在做出经营决策、战略判断时，天生就会有着与个体企业、旁观者完全不同的思路。

比如用合作来拉拢本土资源。

合资车企在中国的衰退是不容忽视的事实。根据懂车帝销量排行榜的统计数据，南北大众 ID 系列 5 款纯电动车在最近半年内，总销量仅有约 4.8 万辆，不足理想 3 款车 2 个月的销量。这还是在有着巨大的终端优惠后实现的市场成绩，官方指导价 29.39 万元的 ID.4 CROZZ 四驱高性能版，在懂车帝上有经销商报价低至 23.99 万元。

（懂车帝销量数据统计榜）

对于大众品牌而言，进一步降价只是下策。因为在终端经销商开出跳水价后继续调低官方指导价，无异于继续压缩一线经销商的渠道利益。

问题的根源，终归是源自体制、产品技术平台等集团宏观层面的成果和策略，不再能适应中国市场的发展形势。

有没有可能在中国独立研发，把「特供车」的模式做到极致？

可以是可以，但所谓的独立研发，总归要基于集团总部统一研发部署的产品平台来进行。

大众前任 CEO 迪斯被宫斗下台后，集团决定延长现有 MEB 平台的生命周期，并延缓全新 SSP 平台的量产进度，让大众中国在激烈的竞争环境下倍显尴尬。立项时间本来就很早的 MEB 平台，在中国市场与小鹏扶摇架构、蔚来 NT2.0 等纯电车型平台的竞争中越来越不占优势。就连一开始不太被看好的零跑汽车，也开始显现了强劲的技术超车趋势。

特供车模式再怎样发光发热，也不可能改变底层平台的先天不足。

（大众 SSP 平台）

也许大众中国不具备本土企业那么激进的技术能力，但大众中国的庞大且有组织的集团体系，也并非中国本土车企，特别是造车新势力能快速追赶的。

于是，面对市场变局，大众中国给出的解决方案，与数十年前自家欧洲总部前辈的策略一致——以集团的力量寻求战略合作与对外投资机会。

大众中国在对外投资这条路上，已经铺垫了多年。

2017 年，大众集团宣布 1.8 亿美元投资出门问问，并成立合资公司问众智能科技，双方各持 50% 股份，用于开发人工智能技术在汽车领域内的运用。半年后的广州车展，出门问问携智能后视镜、智能车机等一些智能产品，以后装产品的形式在大众集团发布会展车上进行演示。

同年，大众中国还宣布成立「大众汽车集团智能出行服务公司」，并发布了「逸驾」品牌，探索为消费者提供共享出行、汽车充电等与出行相关的服务。

次年北京车展前夕，大众集团宣布将与中国合资伙伴共同投资 150 亿欧元在以下四大领域：电动汽车、自动驾驶、数字化、移动出行服务，在已经有所布局的数字化、移动出行服务基础之上，再一次强调了电动汽车、自动驾驶。

那两年，中国汽车产业未来的发展方向，还不像今天那么确定。

2017 年，广汽传祺刚发布第一款纯电动汽车 GE3；广汽新能源在年末才开始独立运作；曾被投资机构认为是未来出行新趋势的共享汽车，在 2017 年才刚开始显露出衰退迹象；新能源汽车国补政策，开始迎来第一次「断崖式」退坡……

现在已成主流的造车新势力，在那两年还被广泛质疑为 PPT 造车，先行者里只有蔚来交付了自己的第一款量产车 ES8。

2018 年，时任大众集团中国总裁兼 CEO 的海兹曼在与 36 氪对话时曾对新势力表态：「我很尊重一些新企业拥有这样的勇气：虽然过去没有销售过一辆汽车，但现在直接投资实现高产能」。表面上是「尊重」，实际上全是质疑。

尽管大众中国掌门人对新势力的态度不算正面，但他们的实际动作已经证明，大众集团可能并不像外界想象一样故步自封。

所谓的「大众汽车集团智能出行服务公司」，从发布伊始，就很明显是一个试水占位的业务，方便体制庞大的大众集团，能够提早对未来可能出现的汽车商业模式进行布局。

既然对自己的变革速度有自知之明，那就用钞能力，在变局尘埃落定之前开始跑起来。

至于人工智能、自动驾驶，这可是被写入了国务院《新一代人工智能发展规划》的创新技术，大众集团同步布局乃是时势所趋。大众投资的出门问问在当时，那可是唯一一家能登上科技部独角兽名单的人工智能语音公司。

尽管投资出门问问似乎没有创造很多可感知的智能网联技术成果，但率先在这一领域掏钱，还是跟中国本土初创公司合作，足以让大众集团的视野和行动领先合资同行一步。

而在新能源汽车领域，大众集团面向未来布局中不乏大动作。

2017 年，大众集团成立在华第三家合资公司——江淮大众。或许是受限于上汽大众、一汽大众的稳固地位，江淮大众仅在成立后推出过思皓 E20X 一款车型，但大众并没有放弃在中国获得更大掌控权的意愿。

2020 年末，大众中国对江淮汽车进行增资，持股比例超过 77%，后将江淮大众更名为「大众汽车（安徽）有限公司」，强化集团在安徽的布局。未来，大众将会在安徽工厂制造基于 SSP 平台的车型，成为大众集团中国布局的重要一环。

「大鹏」联姻的合作主体——大众汽车（中国）科技有限公司，也是大众集团在安徽全资成立的本土研发公司，于 2023 年 5 月正式成立。

大众中国在充电网络领域的布局，也在不少行业人士、终端消费者的意料之外。

2019 年 7 月，大众中国、一汽、星星充电、江淮汽车共同组建开迈斯，四方股比分别为 3:3:3:1。过往很多行业经验表明，这种多方合资，重资产重运营，还很难获得高收益的企业，不了了之的可能性比较高。

但万万没想到，曾经不起眼，现在也很少主动发声的开迈斯，竟然成为了国内网络布局规模最大的第三方充电网络运营商之一。

根据 7 月 11 日开迈斯能量日发布的数据，从 2020 年 1 月第 1 座超级充电站到如今，开迈斯充电网络已覆盖全国超过 180 个城市， 其中 16 座城市已经达到饱和覆盖状态，实现主城区 5 公里范围内就有 1 座充电站。开迈斯充电站的总数也达到了 1,250 座，上线接近 11,000 个充电终端，超过小鹏超充自营充电站数量。

在扩张过程中，大众集团也在不断强化对开迈斯的控制权。7 月 14 日，大众中国宣布将与一汽大众共同向开迈斯增资 8 亿元人民币，持续加码技术、业务布局。目前，大众集团旗下大众品牌、奥迪品牌、保时捷品牌，以及一汽红旗品牌的纯电动车，都可以接入开迈斯即插即充功能。

开迈斯，已经基本等同于大众集团的自建充电网络。综合其网点数量、充电站运营品质、充电技术体验来看，开迈斯已经稳坐国内公共充电网络第一梯队的位置。成为极少数坚定推进的车企关联充电网络。

想要了解大众集团在中国的投资态度，开迈斯是非常合适的案例。对很多本土车企都不涉足的充电网络业务如此上心，也难怪在智能驾驶、智能网联、新能源汽车供应链上游布局会有频繁的动作了。

2021 年，动力电池供应商国轩高科宣布，大众中国成为公司第一大股东，持股比例增值 26.47%。此后数年，国轩高科的研发投入、生产投入、营收都呈现持续走高的态势。

现在，国轩高科在先后取得大众汽车中国市场三元和磷酸铁锂电芯的正式量产定点之后，又即将成为大众集团海外市场定点供应商。

而大众集团在中国的众多战略投资动作中，最激进的还要数智能驾驶。

2022 年 10 月，大众集团通过旗下软件公司 CARIAD 与地平线成立合资公司，联合开发高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。大众集团在合资公司中持股 60%，预计将为本次合作投资 167 亿元人民币。

虽然 CARIAD 欧洲总部在前任大众 CEO 迪斯下台后，迎来了一波动荡，但旗下中国分公司目前看来暂无受到波及的消息传出，随着与地平线、小鹏汽车的合作持续深入，大众在中国地区的智能驾驶技术发展仍然有不小的想象空间。

细数电动汽车时代下，大众中国的多起投资、合作案例，不难梳理出来一条清晰的发展脉络。大众集团正在依靠自己运行规模化集团企业的经验，在中国市场以投资合作撬动新能源汽车体系布局的成长。在这个过程中，大众汽车也对中国本土新能源汽车市场有了更多的理解，在为本土创新合作伙伴提供资金支持的同时，也为自己这艘远洋巨舰的安全转身积累更多有利因素。

从「特供」到「被特供」，谁会是最大赢家？

大众与小鹏这一对意料之外的商业组合，让小鹏在资本市场上扬眉吐气了好几天。从 7 月 26 日官宣合作，小鹏股价连涨三个交易日。

不过这次合作，虽然声势浩大，但无论是合作资金，还是双方合作的预期产出，都不是大众中国近些年来投资最为激进的一次。

自 2017 年以来，大众集团在中国落地的战略合作和投资项目，路线与目标越来越清晰，于是乎绝大多数知名的战略合作，都是以扩大大众集团的控制权、话语权为结果的。增资开迈斯、成为国轩高科第一大股东，与地平线成立合资公司，都是更能体现大众中国核心投资策略的案例。

所以，没有成立合资公司，也没有收购大量股权的「大鹏」合作，算是大众近些年中国布局大动作中的特例。

在可预见的未来中，小鹏汽车卖身大众的可能性基本不存在，并且小鹏汽车也在电话会上表示，小鹏将会采用轻资产的合作模式，首先基于已经量产的成果，即 XPILOT 与 Xmart OS 和大众品牌合作，万众瞩目的 XNGP 技术，似乎还是掌握在小鹏汽车手上。

（大众合作官宣后，小鹏汽车电话会的问答记录。整理自 @朱玉龙-YL）

这一合作的目标，或许就是大众官方新闻稿中明示的，即将于 2026 年走向市场的新车。

倘若大众集团能够按计划在 2026 年面向市场投放 SSP 平台，那么所谓「补充基于 MEB 平台的产品组合」的新车是否能成为大众品牌在中国的主推车型，这款车型能有多大竞争力，现在下定论还为时尚早。

至于双方联合开发「用于下一代智能网联汽车（ICV）的全新本土化平台」，大众集团只是将其视作一种「设想」，尚无公开计划能对外分享。

除此之外，大众集团同步签下的奥迪、上汽合作，也为大众与小鹏合作的稳定性增加了一点不确定性。作为大众集团在国内最重要的合作伙伴，与上汽集团深化合作的想象空间显然更广阔。但目前还没有公开消息说明两者之间深化合作的具体内容。而捷达品牌与零跑汽车的合作，目前尚未有公开信息可以证实。

狂欢过后仔细思考，智谷汽车观察认为，在未来可以预见的短期之内，很难通过公开的信息简单地衡量大众和中国造车新势力在合作中得到了什么。不过在整个汽车行业的高度来看，得到啥并不重要，大众集团以顶尖国际汽车集团的地位，为年轻的中国本土创新势力背书，才是两者合作最大的价值。

在中国汽车开始大规模出海的大环境下，这可是重大利好消息。

除了名爵等极少数本来在海外就有市场基础的品牌之外，如何扩大品牌认知度，是不少中国车企出海销售的一大难题。惠誉评级中国企业研究董事杨菁在接受中国经营报记者采访时表示，大部分中国品牌在海外的认知度较低，需要持续的品牌建设投入。

这也是中国本土车企的共识。所以最近几年，中国汽车品牌开始越来越积极地参与慕尼黑车展、古德伍德速度节等海外知名车展，把自家的当家产品拿到海外市场最引人注目的展会活动与海外消费者交流。

在前不久刚刚结束的英国古德伍德速度节上，欧洲汽车爱好者得以近距离地欣赏名爵 Cyberster、高合 Hiphi Z 在赛道上驰骋的身影。有接近这一展会的业内人士向智谷趋势透露，古德伍德速度节也会在今年开始针对性地与有出海意向的中国车企接触，拓展展会品牌在中国市场的影响力。

不过，没有可观的销量与行业地位作为支撑，光靠展会造势、在地标性建筑附近设立销售门店，还不足以快速提高中国汽车的海外品牌认知度。类似与大众集团战略合作这样的新闻，才是中国汽车企业真正走向国际舞台，与海外大型车企集团竞争或合作的良好机会。

背靠全球最大汽车消费市场的中国车企，非常需要在国际舞台上获得与其市场规模相称的行业地位。这也可以解释，为什么每一次中国本土车企与海外车企、资本市场的合作新闻，都能得到如此多的关注。

品牌知名度可以有效提高中国车企在国际市场上的声誉，在潜在的海外市场上有更好的销量预期。而一些掌握核心技术的中国车企，也将受益于来自海外巨头的认可，逐步实现技术输出。

大众与国内新势力合作的新闻，唤起了大家沉睡的记忆，上海车展期间奔驰董事会主席康林松造访蔚来展台 VIP 室的图再一次在网络上流传，大家越来越倾向于相信，蔚来真的有可能向奔驰输出技术。

这不是异想天开。因为投资「小公司」换取创新技术成果这事儿，以大众为首的德系车企可真没少做过。

从 2018 年开始，保时捷就投资了克罗地亚公司 Rimac，并于后来增资，持股 24%。

Rimac 除了开发自有品牌的纯电动超级跑车之外，也通过销售自主研发的三电技术获利，合作伙伴不乏奔驰、捷豹、雷诺、法拉利、阿斯顿·马丁、现代等车企。

有的舆论认为，当国际车企开始从中国车企，特别是那些曾经不被看好的造车新势力手上购买技术成果，也就意味着中国车企已经全面超越国际车企。

像大众这样的国际车企集团能够发展到今天这个规模，并不全靠研发团队埋头苦干。投资和并购等商业手段，也是大财团得以延续生存、扩大规模的重要策略。

中外联合的价值，更多是体现在中国车企的技术话语权、影响力正在世界汽车产业上不断往上爬，让中国汽车产业的竞争不再停留在特殊的国内市场上，也有机会凭借扎实的技术成果，成为世界汽车产业不可分割的一员。

在这个过程中，选择与小鹏汽车合作的大众，俨然成为了中外汽车产业交流的友好大使。在数十年前支持中国建立本土汽车工业后，继续支持中国汽车产业在国际社会上获得更高的行业地位与技术、资本话语权。